针对目前高铁降速、减少开行数量及安全监测事件,8月22日和讯网连线相关铁路专家、行业分析师进行解读。专家认为,降速并不能完全消除高铁安全隐患,且将高铁从“大跃进”改为降速是资源浪费。由于降速,全产业链条可能由原来每年6、7千亿资金投入降至5千亿水平。

降速并不能完全消除高铁安全隐患

根据国务院相关部署,从8月16日起,全国铁路将分两个阶段进行降速:8月16日零时开始第一阶段的降速调图,京津城际、海南东环、广珠城际高铁这三条高铁线路开始降速;而京沪高铁、沪杭高铁开行的高铁数量也有所减少;从8月28日起实施第二阶段的降速调图,包括沪杭高铁在内的几乎全国所有铁路都将进行降速调整。

一位在铁路战线工作近20年的教授级高工认为,降速并不能完全消除高铁安全隐患。他阐述说,目前高铁运行隐患中最重要的问题是信号系统,形象点讲,现在运行的信号系统就是“用烽火台传递飞机的信号”。虽然中国高铁机车用的是德国、日本的技术,但信号系统却是本土制造的中继系统,两者之间并不匹配。

此外,高铁存在的第二大问题为:如果没有高压电,高铁车门就打不开,旅客在里面根本出不来,空气也不好。一旦车里的氧气用完,后果不堪设想。一般来讲,车厢内氧气可支撑6个小时。而普通列车,则可以打开车门。

对于之前高铁存在的第三大隐患,即假如高铁时速达到300公里/小时,一旦风力超过六级就可能被风吹翻。“目前降低高铁时速,仅仅是减少了被吹翻的可能性。”

铁路专家同时呼吁,目前中国动车或高铁的试运行时间太短,专业人员上岗培训时间太短,这些问题都值得引起重视,否则难保悲剧重演。

未来高铁投资会逐步降速

这位教授级高工说,高铁降速、减少高铁开行数量最直接的影响就是许多大规模配套建设的设施都停工了,比如北车集团被退54节车厢,实际上整个北车的人都无事可做。原本定好的62亿的项目,现在也都被退了货,剩余的都卖不出去了,好几万人处于待业状态。高铁降速影响最多的就是相关生产企业,车厢生产商、建筑公司已经受到直接影响。“中国高铁建设在7.23事件之前,是大跃进式的发展模式,而现在说停就停,也很不恰当。”

他表示,高铁建设不会完全停止,毕竟之前的发展计划仍未改变。因此,管理当局更应该着重解决高铁管理无序问题。诸如检完票之后找不到车厢,遇事故,旅客不能马上离开车厢等。而铁道部现在仍处于粗放式的管理状态,这样非常危险。

一不愿意透露姓名的券商分析师认为,目前对高铁的投资已经减速,上下游设备商订单都在减少。7.23温州动车事故之后,政府、企业协同,都在进一步排查,看看哪一部分产品有问题。他说,目前整个产业链基本停了下来了。

这位交通行业分析师说,高铁业界原本预期2012年会是运力大提升的一年,从现在看,需要再评估。由此带来的减少物流成本的效果,会打折扣,这也导致高铁产业升级出现了波折。

他还表示,高铁停下来消化掉原有的存量后,后面的增量就减少了,整个增长速度会降低,估值会下降。按照中长期路网规划,未来五年内,我国高速铁路建设都将维持大规模投入,投资额将保持在每年7000亿元左右,今年估计还能维持6、7千亿,而未来会降到5千亿水平。具体会如何演绎,需要再作观察。

高铁降速是资源浪费

根据铁道部的安排,运营速度由时速350公里调整到300公里的线路,有京津城际、沪杭高铁;运营速度由时速250公里调整到200公里,有合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈8条线路;由时速200公里调整到160公里的,是以往提速的既有线。

由于京沪高铁在今年6月29日开通时,时速设定为300公里,因此从8月16日起的新图,速度不变,最短运行时间仍为4小时48分。调整内容是减少列车的开行数量,由目前的88对减少到66对;沪宁城际由于7月1日调图时已进行了降速和票价调整。

“每年七千亿投进去,建设了高铁又不开,这直接导致资源浪费。”上述教授级高工评论道。