一、各国铁路发展现状及其改革模式

世界各国铁路在经营体系和改革措施方面大致有三种不同模式：一是日本的网运一体化区域性公司的模式；二是北美的以网运一体化为主，辅之以开放通路权的模式；三是欧洲的网运分离的模式。

日本铁路的改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出了结论：国铁以原有的组织和经营方法无法实现改革，必须取消原制度，使国铁实现民营化，成立若干地区公司。在此基础上，政府向国会提出了8项关联法案，经国会审议通过，1987年4月实施了国铁的分立民营化改革。

日本国铁采取区域分割经营，是充分考虑到日本的人口密度大且相对集中及大运量等特点，完全实行铁路基础设施和运营相分离非常困难，因此在铁路改革时，客运公司采取了网运合一方式。考虑到货物全国流动的特点和收支平衡，货运公司采用了网运分离的方式。而新干线则具有混合式模式的特点，因为新干线是国家出资修建，其资产经过评估后出售给各铁路公司，由其经营，其后的线路维修和改造仍由各铁路公司负责。因而，日本新干线兼具网运分离和网运合一模式中的一些特点。

美国铁路货运一直是网运合一，铁路公司拥有路网，同时还拥有机车和车辆等运行设备，但美国铁路客运由国家铁路客运公司(Amtrak)独家经营。Amtrak 由联邦政府拥有并负责经营，实行网运分离，它与铁路公司签订长期租赁合同，支付过路费。

1976年美国通过《铁路复兴和规制改革法》，1980年通过《斯塔格斯铁路法》，放弃对于铁路运输业的管制，因此美国铁路运输业在服务质量、运营能力、融资能力上得到空前的提升。市场机制有力地证实了市场化的巨大收获：2000年度劳动生产率增长317%，机车生产率增长了121%，路网生产率增长136%，综合生产率增长了173%，铁路货运所占市场份额在40%以上，2000年的运输价格比1980年下降了59%，货主和消费者平均每年少支付100亿美元。归根结底，这一改革成效在于效率的提高以及政府管制部门的开支缩减，等同于让利给消费者。

欧洲国家在二战以后，大部分国家都实行了铁路国有化，以后也存在一些非常突出的矛盾，效率普遍下降，财务状况普遍恶化，铁路被称为“夕阳产业”。在这种条件下，国家所背负的财政负担加大了，产生了强烈的改革要求。

20世纪90年代，欧洲各国如英德等纷纷在铁路领域推行改革。改革的基本取向，是实行路网分离（轨道系统与运输公司等运营部分分离），在运营部分引进竞争机制。其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制（并非恢复国有体制，而是国有民办）。

二、中国铁路改革

任何改革路径的选择都离不开对所处社会背景、所要解决主要矛盾的基本分析和把握。深入分析和把握我国铁路改革特殊复杂艰巨性，是正确选择铁路改革路径的必要前提。

首先，我国铁路对经济社会发展具有的特殊地位作用决定了铁路改革路径选择的特殊复杂性。中国属大陆型国家，幅员广阔，内陆深广，资源和工业布局极不平衡，一次性能源以煤炭为主，大量货物需要通过铁路进行跨区域交流，大宗物资的运输对铁路的依赖性强，日本的以区域公司为主，以网运分离为辅模式对于中国并不适用。按区域设置并实行网运一体化经营，使路网被人为分割，在有些情况下，单个铁路局无法提供完整的运输产品。此外，将基础设施和运输经营捆绑管理，难以区分各自的性质和特点。

其次，北美的开放通路权的经营模式在我国表面上看起来可以采用，但在线路所有权属国有而产权主体虚置缺位的情况下，如何开放通路权又成为一个重要问题。拥有线路出售权而又从事客货运输经营的铁路公司，在其管内的竞争中会利用权力而获得优势，这必然在很大程度上影响竞争本该带来的效率。另外，当规则不完备或不能有效行使时，“寻租”现象必然大量涌现，由此引起的一系列问题将难以解决。

再次，对于中国能否复制国际网运分离的模式，国家发展改革委综合运输研究所资深研究员罗仁坚则表示：“各个经营主体之间的交易，如何去完成？如英国的铁路改革，牵扯到数百万的交易协议，这个制度如何设计？考虑了没有？有哪个部门主持开展过系统性的研究？如何形成公平、开放的市场环境，以及规范市场主体行为，相关制度、法律、监督机制怎样才能形成相应的配套，并比较到位？此外，跨线或跨区域经营的清算标准如何确定才算合理？这些都需要进行一系列的研究，涉及到庞大而复杂的问题。如果仅是简单把铁道部的政府职能划分出来，作为政府部门，而另外成立一个铁路总公司来负责铁路的运营和资产，并不能真正解决铁路的问题，仅是多了一个婆婆、多了一层关系”。

单纯的美国模式、欧洲模式和日本模式都不会成为中国的现实，最有可能的结果是，我们会走向一种混合模式，既存在平行线竞争，也存在网运分离，更会存在区域性网运一体化公司。