此前，包括京津城际、京沪高铁、沪杭高铁设计的初始速度都是每小时350公里，虽然京沪高铁之后调整为300公里、250公里两种时速并行运行，但京津城际、沪杭高铁仍然执行350公里的时速。按照铁道部统一安排，设计最高时速350公里的高铁将按时速300公里开行。这两条线路在调图后时速也将降为300公里。受此影响，原本预计于今年年底通车的宁杭高铁，通车日期亦延迟至明年，同时运行时速最大可能也只是300公里。 同步调整的还有设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行。相对于高铁列车进一步降速而言，优惠幅度更大的票价可能是出行市民眼里的好消息。铁道部部长盛光祖也表示，速度下调的列车票价会做适当下浮。据悉，在此前执行的部分高铁线路车票下浮中，铁路部门在300公里时速线路上采取350公里定价的95折优惠，这次降速后的优惠幅度肯定会进一步提高。

从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。“7·23”动车事故令我国铁路安全管理的漏洞进一步暴露。为此，铁道部党党组书记、部长盛光祖表示，除了将设计时速350公里的高铁下调至300公里外，设计时速250公里的高铁，按时速200公里开行。既有线提速到200公里的线路按时速160公里开行。在降速的同时，票价也作适当下浮。铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

高铁作为我国铁路建设的一项大工程被高度重视，高铁为人民生活便利性的提升大家也有目共睹，在经历“7·23”事故后，考虑到高铁列车的开行安全，提速14年后铁路将首次全面降速，高铁降速是一种理性的回归，有利于设备磨合和经验积累，更关键是高铁再次降速是为了高铁未来发展提供更广阔的空间。从目前我国高铁现状来看，高铁降速好处多多。比如：可以节约一定的高铁运营成本，提高入座率，增加收益；节约了电能源，轨道损耗减少，因此每日检查、养护和维修的费用也会减少；高铁降速安全冗余，安全系数也有大大的保障。

其实，高铁降速是铺好未来安全提速的前奏曲，降速并不意味着高铁不发展，而是中国高铁发展不会停步，对包括速度、安全、平稳性等主要指标在内的高速技术，仍将不断追求和完善，但必须坚持实事求是。是的，中国高铁从无到有，仅仅几年不到时间，中国高铁的运营里程已经达到9.1万公里。到2015年全国铁路会有3万公里新线投产运营，与“十一五”相比增长幅度达87.5%，全国铁路运营里程也会由现在的9.1万公里，增加到12万公里左右，其中快速铁路占到4.5万公里。中国高铁建设的高歌猛进，可以将其视为是中国铁路为摆脱落后局面而做的不懈努力。但是，高铁需要安全，没有安全就没有可信度，没有可信度，就得不到社会的认可。而对于此次高铁的降速降价，多数公众表示了认可。根据一家门户网站所作的调查，18%的受访者认为此举是“不错的沟通手段，可以挽回点人气”，但亦有75%的受访者提出殷切希望：“关键还看安全保障。”事实上，降速只能增加“安全冗余”。

同济大学轨道交通专家孙章指出，我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间，时速从160公里时速提到300公里。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。从历史的角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非我国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。看来，高铁降速是科学安全发展理性回归的必然。

国务院总理温家宝8月10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。这一系列决策，是在总结了血的教训的基础上作出的，可谓顺应民意之举。其实，降速也是科学发展。高铁的发展就是为了满足人民群众安全、舒适、快速、准点的出行需求。今天的降速是为了明天的真正高速。

目前，铁道部党组正在全路深入贯彻落实党中央重要指示为根本指针，进一步认清形势，并采取一系列安全措施。在全路开展安全大检查、干部包保制度；尊重铁路工程建设的客观规律，开展严禁建设项目赶工期，加强质量安全监管，严格验收等等。我们坚信，铁道部党组书记盛光祖一定会带领200万干部职工振作起来，树立信心，用责任心和使命感，不断推动铁路协调发展、和谐发展、可持续发展，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务、为广大人民群众服务，让党中央、国务院放心，让广大人民群众满意，铁路人正向着“列车安全、人民满意”这个方向快速前进。