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铁路体制改革的危机和契机
 
文章来源:中国铁路招标采购网 铁路建设招标 铁路物资招标 高速铁路招标 地铁轻轨招标 铁道物资招标  

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故虽然还在媒体的热议中,然而,亲人的眼泪、网友的悲愤,注定会被庸常的生活所侵蚀。一段时间以后,我们会不会逐渐淡忘,就像2008年“4.28火车相撞事件”,短暂的伤痛之后,是死一般的沉默。据报道,最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。

屈指算来,铁道部的改革已经谈了十几年,甚至几十年,然而,改革的成果又怎么样呢?诸如四级管理体制变成了三级管理模式,公检法系统剥离即将完成不痛不痒的“成果”外,垄断体制似乎远未打破,铁道部仍像一个铁桶般针插不进水拨不进。

按照1990年7月颁发的 《铁路法》,铁道部属于国家机关,是主管铁路的职能部门。然而,铁道部却又以企业的身份组织全国铁路的生产和经营活动,安排产、供、销。铁路法人是怎样的法人?“7·23”事故发生后,民怨沸腾,再加上之前铁道部层出不穷的腐败大案,这些危机,在我看来,这正是一个加快铁路转制的大好契机。

从制度变迁理论的角度来看,由于利益集团的存在,由于制度惯性,既有的制度有着强烈的自我强化功能,即路径依赖。虽然改革开放在各行各业引起了翻天覆地的变化,电信、电力、石油等都已相继从行政体制中剥离出去。而唯有铁路仍然在原来的轨道上前行,六十年来,铁路都没有进行过任何实质性的大手术,任凭外面的市场化改革风吹雨打,我自岿然不动。

改革不是请客吃饭,改革必须付出成本。铁路体制的僵化形成了一个强大的利益集团,使得改革的交涉成本增高。在大部制改革的时候,铁道部按理应并入交通运输部,可最终不了了之;2010年,“铁路体制改革方案”最终没被列入议事日程。在利益集团的阻挠和路径依赖下,“渐进式”的改革已经很难取得成效。

“7·23”事故、“刘志军落马”等作为铁路系统的危机,就是铁路体制改革的最佳突破口。对既有的铁路系统而言,“7·23”事故不啻于一次“大地震”,这种“突发性”表现为铁路系统的集体性的、大规模的紊乱失序,这种失序会刺激制度重建的需求,从而客观上促进体制变迁。更重要的是,铁路系统的这种特大安全事故本身就是对旧体制的消解,它证明了既有制度的不合理性,证成了变革的正当性。在这种情形下,舆论也迫切期望某种根本的变化或新的秩序。因此,“7·23”事故也能大大节省清理旧制度的成本。

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