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中国造夭折巴西高铁
 
文章来源:中国铁路招标采购网 铁路建设招标 铁路物资招标 高速铁路招标 地铁轻轨招标 铁道物资招标  

巴西高铁于2007年启动前期调研,设计全长约513公里,从巴西的旧首都里约热内卢经由圣保罗到达巴西东南部城市坎皮纳斯,贯穿巴西东南部的经济发达地区。从里约热内卢到圣保罗和坎皮纳斯分别需要93分钟和128分钟。2010年7月巴西方面公布招标文件,将在2011年4月29日开标,计划2013年初开工。目前,除了京沪高铁长度达到1318公里以外,整个项目价值184亿美元。世界其他主要高铁线路长度均在400至600公里左右,从长度和覆盖主要城市而言,巴西高铁建成后,将跻身于全球主要高铁行列。

 2011年4月12国家主席胡锦涛与巴西总统罗塞夫举行会谈。会谈后,两国共同签署了中巴联合公报。双方表示将通过企业间合作,扩大并拓展相互投资,特别是在高技术工业、汽车、能源、矿业、物流等领域的投资合作。巴方表示,十分欢迎中国企业参与巴西高速铁路项目投标。
  中国高铁行业近年来以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。
  公开资料显示,目前高铁的现实速度与理论可达到的最高速度之间有200公里/小时的差距,高铁产业仍然有巨大的发展空间。中国目前在东南亚、非洲等各地均有高铁方面的项目投入,海外扩张形势大好。中国目前拥有   全世界最大的高铁网络,未来15年内还有巨大的高铁扩张计划,高铁线路将达到45000公里,而其他比如日本、韩国、台湾地区等,并没有此类扩张计划。
  巴西高铁的招标模式为“化零为整”,将供应链、基础建设、技术支持和运营等各个环节通过整体打包,投标者以联合体的方式竞标。中标者必须有非常强的财务融资能力,中标后将拥有该高铁的40年特许经营权,其中包括  巴西高铁从里约热内卢到坎皮纳斯整体线路的设计、建造、运营和维护权。中标者将获得通过票价、站台配套经营和其他可能发生的额外收入来获得报偿。在所有的标书中,将选择最好的商业提案,秉承一切必须以商业战略能否盈利为前提。这是对中国高铁军团能力的全面考验,意味着中标者需要证明其综合实力,对基建、技术转移、运营以及维护等围绕高铁展开的各个环节均有充分的能力。
  根据目前的估计,巴西高铁项目的340亿雷亚尔总体投资中,政府将提供约34亿雷亚尔(约20亿美元)的现金和实物资产支持,其他公共融资最多不超过200亿雷亚尔(约合120亿美元)。其余部分资金将由中标者解决。根  据测算,中标者将需要投资大约70亿雷亚尔(约合40亿美元)在该项目上,包括股权投资和其他资金募集。在2010年7月招标公告发布初期除日本、韩国、西班牙、法国等多个国家参与竞标外中国铁建将联合国内北车、南车等高铁整车制造企业一起竞标,据悉,中国专家团队已经进入巴西,争取在包括原材料在内的各个方面进行可行性研究,为中国高铁团队的本地化运营提供支持。
可就在近日巴西圣保罗期货交易所举行投标会上,只有法国阿尔斯通公司、日本三井公司以及两家不愿透露名称的企业派出代表到现场观察,看看是否有其它企业参与投标。按照巴西招标规定,有兴趣参与巴西高速铁路投标的企业应在今天上午10时至下午2时到圣保罗期货交易所,向招标委员会递交密封的投标书。招标委员会将把投标书交给巴西地面交通管理委员会审理。截止招标时限,没有一家企业在规定的期限里前往投标。负责高铁招标  的巴西地面交通委员会今天表示,政府将重新考虑招标方式。并透露有可能采用两个阶段的新招标方式。由于成本问题和资金问题上的争议,致使巴西和外国企业无兴趣参与投标。
  7月5日,巴西交通部陆路交通局(ANTT)高铁项目执行主管记者透露, “中国方面向我们明确表示,他们将不会参与此次竞标。”他表示,“中方认为该项目存在一定的风险,而他们不愿承担这个风险。”
  那就表示中国将正式退出这一场无硝烟的高铁之战,剖析原因。
  一,财力
  双方不同的盈利分析至少表明一个问题,中国高铁“走出去”的挑战比预想的要多。国内依靠财政拨款、高负债以及低劳动力的高铁建造和运营模式,显然在海外行不通。中方表示,除了运营方面的疑虑,技术标准、建造位置、劳工政策、地材价格、关税、融资问题等都有可能造成项目亏损。根据上述世行的报告,全世界高铁项目的平均资本支出在每公里3500万-7000万美元左右。巴西项目估算在3770万美元左右,算是比较低成本的投资。
  二,人力
  其实就中国的高铁人力方面不算高成本,因为中国劳动力过于低廉,导致其每公里成本也迅速下降。据调查巴西的人力成本超过国内太多,不是简单一个人2000元的问题。输出老工,将建设的时间与后期运营的40年权限方面,几乎是不可能完成的任务。”
  三,物力
  巴西当地的材料价格和国内也无法比,这些都是出国做项目面临的挑战,在国内,成本处于可控状态,而国外完全就是商业运作。目前中国高铁的方方面面没有实际的操作经验,对于不可控的局面没有完全的预警及应对能力。
  四,盈利
  目前巴西高铁尽管要求以联合竞标体的形式竞标,但由于国内高铁运营上的经验上看,中方无法获得该项目盈利的结论。中方参与竞标的主体是中国铁建以及相关的高铁车辆制造企业,自然对运营高铁项目没有经验。初步预算的一个主要标准是客流是否能达到每年8000万以上。在此基础上,高铁线路越短,盈利可能才大。而根据目前巴西项目的客流数字等测算,是无法达到盈利条件的。就此双方各执一词。
  巴西方面的报告认为,到2014年该线路的总体运营收入将达13.52亿美元,2044年将达47.67亿美元。而根据2010年7月世界银行的一份名为《高铁:经济发展的快车道?》的报告,发展中国家的高铁线路每年只有达到2000万人的实际运力,才有可能直接覆盖部分作业费用和建造贷款利息,达到4000万人才可能覆盖所有建造过程中的资本性支出。长期来看,该项目的盈利能力没有问题。中国一直在负债中建高铁,这是造成其缺乏海外投  资经验的主要原因。
  中方人士对此表示,由于中国高铁运行的时间较短,目前为止还没有足够的盈利经验,因此在可行性测算方面也比较保守,“海外项目和国内不同,完全是商业运作,没有足够的盈利把握我们不会做。”一些不愿透露姓名的人士表示:“走出去是必然的趋势,但通过这一轮探索和试水后,中国高铁应逐步适应国际形势,更加谨慎。”
  就此这场闹剧将告一段落,究竟是不能盈利阻断了我们前进的脚步,还是整体水平的滞后拖慢了我们前进的步伐,我们将拭目以待继续关注着“中国造”迈出国门走向世界舞台的一天。

 

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